08.02.2010
Nach seinem Hochschulabschluss in Cambridge suchte James Allison umgehend den Weg in die Formel 1 – mit Erfolg: 1991 begann er als Aerodynamiker beim Team Benetton. Bei Larrousse, seiner zweiten Station, leitete er bereits die Aerodynamik-Abteilung. In derselben Funktion kehrte Allison Mitte der 90er Jahre zu Benetton zurück.
Im Jahr 2000 begann ein fünfjähriges Engagement bei Ferrari. Während der erfolgreichsten Ära des legendären Rennstalls leitete Allison die Aerodynamik-Arbeiten an der Strecke. 2005 kehrte James nach Enstone zurück und wurde als Stellvertretender Technischer Direktor ein wichtiger Teil des Renault F1 Teams. In dieser Rolle trug er zum Gewinn der Fahrer- und Konstrukteurs-Titel 2005 und 2006 bei. 2009 wurde James Allison auf seinen heutigen Posten als Technischer Direktor des Renault F1 Teams berufen.
James, worin unterscheidet sich der neue Renault R30 von seinem Vorgänger, dem R29? James Allison: "Die Unterschiede sind bereits auf der Karosserieseite so deutlich, selbst meiner Mutter würden sie auf den ersten Blick auffallen. Der Renault R30 ist spürbar schlanker und attraktiver als sein Vorgänger. Diese Änderungen haben wir natürlich nicht aus ästhetischen Gründen eingeführt, sie sind vielmehr das Ergebnis einer intensiven aerodynamischen Entwicklung. Auch unter den Karosserie-Abdeckungen warten viele Neuerungen – sie wurden insbesondere durch den viel größeren Treibstofftank notwendig, den wir angesichts des in der bevorstehenden Saison geltenden Nachtankverbots vorsehen mussten. Auch der Verzicht auf das Bremsenergie-Rückgewinnungssystem KERS wirkte sich im Vergleich zum R29 deutlich aus. Abgesehen von den vielen hundert Detailverbesserungen, von denen das neue Auto profitiert."
Worin bestand aus technischer Sicht die größte Herausforderung für das Renault F1 Team bei der Vorbereitung auf 2010? Allison: "Zwar entspricht das Aerodynamik-Reglement rein prinzipiell denselben Vorgaben, die wir auch 2009 erfüllen mussten. Dafür hat uns das Nachtankverbot gerade aus konstruktiver Sicht vor neue Herausforderungen gestellt und verlangte eine völlig neue Herangehensweise. Zugleich konnten wir mit dem Renault R30 die Chance nutzen, die Heckpartie optimal auf den „Doppel-Diffusor“ abzustimmen, wie er im vergangenen Jahr erstmals zum Einsatz kam."
Was können Sie uns noch zum Aerodynamik-Paket sagen – verfolgt der Renault R30 in dieser Hinsicht eher eine Politik der Evolution oder der Revolution? Allison: "Angesichts der unveränderten Rahmenbedingungen erkenne ich eine Mischung aus beidem. Intensive und gründliche Arbeit im Windkanal liefert immer ein gewisses Maß an Fortentwicklung, für die großen Fortschritte jedoch sorgen nur neue, innovative Konzepte. Dies trifft auch auf den Renault R30 zu."
Wie sehr hat die moderne CFD-Anlage die Entwicklung des neuen Rennwagens beeinflusst? Allison: "Diese numerische Strömungssimulation spielt Jahr für Jahr eine immer größere Rolle. Das Renault F1 CFD-Zentrum hat sich in den vergangenen zwölf Monaten gut eingespielt und liefert heute erstklassige Resultate – von Detaillösungen wie der optimalen Gestaltung der Bremsbelüftungen bis hin zu umfassenden aerodynamischen Konzepten, die sich auf die Gesamtkonstruktion des Autos auswirken. Wir können deutlich erkennen, dass unsere CFD-Ingenieure die Arbeit im Windkanal mit immer ausgefeilteren und effizienteren Modellrechnungen unterstützen. "
Der neue Renault Formel 1 Bolide R30 beim test in Valencia
Wie wirkt sich das während der Grands Prix gültige Nachtankverbot aus und wie hat das Renault F1 Team darauf reagiert? Allison: "Das neue Reglement verlangt einen deutlich voluminöseren Treibstofftank, für den wir im Auto einen entsprechend großen und sicheren Platz finden mussten. Dies beeinflusst nicht nur die Konstruktion des Renault R30 an sich, sondern verändert auch zahlreiche Betriebs-Parameter. Ein Beispiel: Mehr Benzin an Bord bringt auch ein höheres Gewicht mit sich, das die Bremsen stärker belastet. Und mit der deutlich größeren Gewichtsdifferenz zwischen leerem und vollem Tank wächst auch der Arbeitsbereich, in dem das Fahrwerk optimal funktionieren muss.
Hinzu kommt: Ohne die Nachbefüllung mit frischem, kühlem Benzin während der Reifenwechsel wird sich der Treibstoff im Tank während des Rennens viel stärker aufheizen – und damit die Leistungsentfaltung des Motors reduzieren. Im Ernstfall kann es sogar zur Dampfblasenbildung führen, die sich wiederum nachteilig auf die Kraftstoffversorgung auswirkt.
Ganz abgesehen davon, dass der Verzicht aufs Nachtanken uns auch in puncto Rennstrategie vor völlig neue Herausforderungen stellt. Auch hier ein Beispiel: Safety-Car-Phase. Bislang wechselten die Fahrer in dieser Situation in einen extrem verbrauchsarmen Modus, um Treibstoff zu sparen und beim nächsten Stop durch kürzeres Nachtanken einen Zeitvorteil zu erlangen. Fortan wird die Herangehensweise genau andersherum sein: Jetzt müssen wir sehen, wie wir das Benzin trotz langsamer Fahrt verbrennen, um bis zur Ziellinie nicht durch unnötiges Gewicht gehandicapt zu werden."
Was ist aus Ihrer Sicht ein realistisches Ziel für das Renault F1 Team in der Formel 1 Saison 2010? Allison: "Wir wollen auf jeden Fall bereits beim WM-Auftakt in Bahrain besser in Form sein, als wir es beim Saisonfinale 2009 waren. Die Zeit wird zeigen, ob wir dieses Ziel erreichen. Darüber hinaus haben wir für den Renault R30 ein sehr ehrgeiziges Fortentwicklungsprogramm auf Kiel gelegt, mit dem wir im Laufe des Jahres schon bald um Podiumsplatzierungen und Siege kämpfen können sollten."
